Estamos pedindo a renovação da delegação do governo federal ao governo do Paraná dos 1.830 km de rodovias que pertencem à União. A razão é que o Anel de Integração é nossa prioridade; se as rodovias voltarem para o governo federal em 2022, poderão deixar de sê-lo. O grande esforço do governo federal nos próximos anos estará voltado para a construção de rodovias e ferrovias para escoar a produção das regiões Centro-Oeste e Norte do país. É, portanto, para o Paraná uma questão estratégica poder controlar as obras do Anel.
Em segundo lugar vêm as negociações com as concessionárias dos trechos do Anel de Integração. O pedágio realmente é caro, motivo de nosso desejo de reduzi-lo o mais breve possível pelo impacto indireto que tem na renda do produtor rural. E continuará caro até 2022 se os contratos não forem negociados.
Pelos diversos aditivos em governos anteriores, várias obras de duplicação ou terceiras faixas foram retiradas dos contratos ou postergadas para o fim, gerando um passivo judicial de bilhões de reais contra o estado. Significa que em 2022 o Anel de Integração estará incompleto, com a maior parte em pistas simples – que encarecem o transporte e ceifam vidas – e com uma dívida que poderia ser negociada na renovação e que será paga pelos contribuintes. O que acontecerá depois? Ninguém sabe.
Em algumas regiões a situação é tão grave que a população exige a duplicação imediata, mesmo com o aumento do pedágio. Refiro-me às manifestações em Cornélio Procópio pela duplicação do trecho Jataizinho-Ourinhos da BR-369. Lideranças do Oeste do Paraná queixam-se, com razão, de que a região está ilhada por falta de um sistema de transporte eficiente. Mas outras lideranças aceitam ficar mais sete anos como está na esperança de que, depois de 2022, o pedágio acabe.
As concessões de rodovias e ferrovias vieram para ficar. Os governos não têm mais recursos nem para manutenção, quem dirá para a construção de grandes obras. Lembro-me da concessão da BR-163, que passa pelo Mato Grosso e pelo Mato Grosso do Sul e cujo preço de pedágio é citado como exemplar: as obras no Mato Grosso estão por conta do Dnit, do governo federal, que nada fez até agora. As do Mato Grosso do Sul, até a divisa com o Paraná, estão por conta da concessionária, com financiamento de pai para filho do BNDES, com preço de R$ 4,38 por 100 km, mas que poderá ser cobrado a partir do momento em que tiver 10% duplicado.
Lembro também que a previsão da tarifa da concessão federal da duplicação do trecho Chapecó-Lapa é de R$ 13,40 por 100 km, conforme noticiou a Gazeta do Povo, acima da média das concessões paranaenses. E nem dá para comparar o preço da Nova Dutra – duplicada há décadas, com um tráfego intenso (que significa maior receita) – com as nossas, que ainda têm muito por fazer.
A fixação do preço do pedágio depende de uma fórmula matemática, na qual entram algumas variáveis: valor dos investimentos em obras a serem realizadas, despesas de administração e manutenção, taxa interna de retorno contratual, volume de tráfego que significa receita e prazo do contrato. Não tem mistério, como a Faep aprendeu com uma consultoria que contratou para poder entender do assunto.
Se as negociações não atenderem aos interesses do Paraná dentro de um processo transparente, então vamos deixar encerrar os contratos e fazer novas concessões em 2022, a partir de quando serão feitas as obras tão necessárias para a economia paranaense. Lá por 2028 talvez o Anel de Integração esteja totalmente duplicado.
O que não é aceitável é não tentar uma solução agora para ter as obras antecipadas em sete anos e ao mesmo tempo pagar menos pelo pedágio. O importante é que essa discussão precisa ter mais racionalidade.
Ágide Meneguette é presidente da Federação da Agricultura do Estado do Paraná (Faep).
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