Durante o encontro proposto pela Frente Parlamentar sobre o Pedágio no Paraná, técnicos do ITTI/UFPR apresentaram um estudo sobre os impactos da nova modelagem de cobrança, abordando pontos como o degrau tarifário sem justificativa técnica; os descontos tarifários limitados pelos aportes; as faixas de desconto inibidoras de tarifas baixas; tarifas oneradas pela garantia cambial e o risco de abuso nas receitas estimadas. Além dos especialistas, a audiência contou com a participação de deputados, prefeitos, vereadores e representantes da sociedade civil organizada.
O primeiro secretário da Assembleia Legislativa do Paraná, deputado Luiz Claudio Romanelli (PSD) afirmou que a modelagem proposta pelo Governo Federal para a concorrência dos pedágios do Paraná deveria ser totalmente revista pelo Tribunal de Contas da União (TCU). De acordo com o parlamentar, o chamado "modelo híbrido", que substituiu a ideia inicial de uma licitação com limite de desconto e cobrança de outorga, não garante a redução das tarifas no leilão dos seis lotes. Segundo ele, o aporte financeiro exigido no caso da oferta de deságio é um inibidor da concorrência pelo menor preço.
Além da questão das tarifas, Romanelli disse ainda que é preciso rever o degrau tarifário de 40% após as duplicações. “Não há fundamentação técnica para esse percentual”, alertou. Ele também questionou a falta de interação dos órgãos federais com os municípios que estão no traçado da concessão. Segundo ele, 87 cidades paranaenses são cortadas por rodovias que serão concedidas à iniciativa privada. “O risco é de existir a necessidade de novas obras, que certamente vão impactar na tarifa futura”.
O coordenador da Frente Parlamentar, deputado Arilson Chiorato (PT), lembrou que o problema do pedágio não é recente no Paraná. “Esta é uma audiência significativa, que aborda de forma científica os aspectos já levantados pela Frente Parlamentar. Entre os principais pontos estão a existência de um degrau tarifário sem justificativa técnica e a interferência de obras em 87 cidades do Paraná que não foram consultadas”, disse.
Chiorato lembrou que o estudo realizado fornece uma documentação com subsídios técnicos. “Por isso, essa documentação vai ser encaminhada para o Governo do Estado, TCU e ANTT. Nosso objetivo é não repetir os problemas do modelo de pedágio que terminou no ano passado. Nossa luta é por um modelo que garanta segurança e desenvolvimento na economia”, frisou.
Economia
O economista e integrante do grupo de modelagem da concessão, modelagem tarifária de riscos e competitividade do Instituto Tecnológico de Transportes e Infraestrutura da UFPR, Fábio Scatolin, reforçou que a modelagem pode afetar a economia paranaense. “O modelo onera a economia local e prejudica a competitividade das empresas”.
Ele explicou que a outorga é uma tributação disfarçada, que resulta no aumento de tarifa. Já o aporte são recursos para concessionária. A proposta do especialista é uma licitação com menor preço e caução em títulos públicos no valor de 10% do valor dos Investimentos e 1% adicional de garantia para cada 3% de desconto. Pela proposta, o valor é retornável para a concessionária à medida que os investimentos vão se concretizando.
Ele também abordou a questão do risco cambial, que, segundo o especialista, é colocado no modelo como um risco compartilhado. “Se tivermos uma desvalorização cambial, as tarifas serão reajustadas para pagar essa diferença. Nossa proposta é de que o risco cambial deve ser assumido pela concessionária. O usuário não tem controle dessa variável, mas no modelo proposto ele assume o risco”, disse.
De acordo com a apresentação, na proposta da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) não há explicação para o aumento de 40% de tarifa nas pistas a serem duplicadas. Ele exemplificou que em outra rodovia federal, a BR-153, que liga Goiás ao Tocantins, as condições geográficas são parecidas com as do Paraná e o volume de tráfego é inferior. No entanto, o degrau tarifário indicou uma diferença de 28,57% entre as tarifas de pista simples e de pista dupla. A proposta do especialista é que se faça um pedido de esclarecimento a ANTT sobre o caso paranaense.
Para o economista, este é um exemplo de que a economia paranaense pode correr o risco de ter custos de transação muito elevados, retirando a competitividade da produção local. “O modelo proposto, apesar de corrigir uma série de erros da licitação dos anos 1990, parte da premissa de que o usuário é o único responsável por arcar, via tarifa, com os todos os custos do empreendimento. Sejam obras e manutenção e até mesmo uma taxa de fiscalização de 1,5%. Se não bastasse essa visão radical, a outorga ou o aporte criam um tributo adicional aos usuários”, explicou.
Na visão do especialista, o modelo necessita ser revisto no momento de preparação para a licitação. “É preciso reduzir os itens que encarecem a tarifa final sem comprometer os investimentos necessários”, finalizou.
Municípios
Já o engenheiro civil e coordenador técnico de Obras e Investimentos, Meio Ambiente e Operação Rodoviária do ITTI, Eduardo Ratton, tratou da distribuição e características das praças de pedágio, da interferência nos municípios, além da inequidade das tarifas entre os diferentes lotes.
Em todas as situações analisadas pelo especialista, uma premissa utilizada pela ANTT para a definição do local das praças de pedágio foi a existência de vias que poderiam servir como “possíveis rotas de fugas locais”. “Sendo assim, sugere-se ampliar o raio de abrangência para análise da localização das novas praças de pedágio, com novas e melhores proposições”, disse. O especialista sugeriu ainda a adequação dos locais de implantação de novas praças e a realocação de praças existentes. Ele também recomendou a adoção de novos critérios técnicos para a alocação das 15 novas praças. “Muitas das praças existentes já estão depredadas. Portanto a realocação não traria novos custos”.
A apresentação foi complementada pelo engenheiro Cristhyano Cavali da Luz, também técnico do ITTI. Segundo ele, as novas praças terão impactos em 87 municípios, que serão diretamente afetados no perímetro urbano. Serão intervenções com impacto direto dentro do perímetro urbano, como duplicações, vias marginais, trevos, passarelas, trincheiras, viadutos, pontes, retornos, passagem inferior e superior.
O engenheiro lembrou que a audiência pública promovida pela ANTT centrou seu conteúdo unicamente nas diretrizes gerais da concessão. “Os poderes públicos locais e a sociedade direta ou indiretamente afetada não foram consultados acerca das intervenções que se pretende fazer nas rodovias e no entorno de município, o que viola a diretriz definida pelo Estatuto da Cidade”, disse.
O Estatuto da Cidade, instituído pela Lei 10.257/2001, prevê expressamente a necessidade de se ouvir o Poder Público e a população interessada acerca de empreendimentos potencialmente negativos sobre o meio ambiente ou o conforto ou a segurança da população. Por isso, o estudioso recomendou que sejam elaborados Estudos de Impacto de Vizinhança (EIV) para cada empreendimento de grande impacto, conforme determina o Estatuto.
Participações
A audiência contou com a manifestação de representantes da sociedade civil organizada. O advogado e secretário da Comissão de Gestão Pública e Controle da Administração da Ordem dos Advogados do Brasil seção Paraná (OAB/PR), Eduardo Tesserolli, lembrou que a instituição é parceira da Frente Parlamentar. “A OAB se coloca à disposição para contribuir com perspectiva jurídica para atingirmos os melhores interesses da sociedade”, disse. O promotor de Justiça Marcelo Salomão Czelusniak chamou a atenção para a necessidade de proteção do patrimônio público. “A regra é de que o patrimônio deve ser devolvido em melhores condições. Porém, tivemos investimentos não realizados na concessão passada. Isso deve fazer parte da discussão”, frisou.
Para o economista Luiz Antônio Fayet, o pedágio representa impactos profundos na produção paranaense. “Este é um problema de interesse de uma economia que depende inteiramente das rodovias. Por isso, precisamos de rodovias boas, mas pagando um pedágio que seja justo. Não pode ser este modelo que o Governo Federal está tentando contemplar. Agora é uma questão de decisão em que a mobilização social deve prevalecer”, disse. O prefeito de Palmeira, Sérgio Luis Belich, concordou. “Sou a favor do pedágio, mas com um valor justo”.
Já o prefeito de Corbélia, Giovani Hnatuw, ressaltou que a região Oeste é essencialmente agrícola, onde propriedades rurais são cortadas por rodovias. “Uma vez duplicada, precisamos de atenção sobre a travessia de máquinas agrícolas. Necessitamos de pontos próximos de cruzamento e retornos”, alertou.
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